En 1945 era un prototipo de estructura de acero tubular similar, fabricado para señalar los méritos de los paneles de plástico reforzados con fibra de vidrio. Los paneles de fibra de vidrio lograron su primer éxito comercial en 1953. Este automóvil fue diseñado con paneles de poliéster reforzado con fibra de vidrio sin soporte en un chasis de escalera de acero. Con muy pocas modificaciones, ha sobrevivido desde entonces, con niveles de producción que generalmente superan los 20000 por año. Los paneles SMC han reemplazado desde hace mucho tiempo al primitivo sistema de colocación manual. La producción total acumulada superó la marca del millón en 1992. Este fue fabricado por el nuevo proceso VARI (Inyección de Resina Asistida al Vacío), en el cual las dos mitades del cuerpo se moldean en herramientas combinadas y posteriormente se unen. El único chasis es una sección de sombrero de copa "backbone" en acero; de lo contrario, la estabilidad del cuerpo está asegurada por vigas integrales de espuma. Estas vigas de espuma se utilizan para ubicar y soportar mechas de vidrio unidireccionales, antes de inyectar la resina de poliéster. El resultado es una carrocería extremadamente fuerte, de la que el actual Esprit es el último ejemplo. El sistema Lotus es extremadamente efectivo, pero no se afirma que alguna vez cubrirá las necesidades de costos y producción del mercado masivo. El proyecto de automóvil deportivo es recordado en Irlanda del Norte como un desastre económico. Sin embargo, como carrocería, era espectacular y único. El cuerpo se fabricó con vigas de espuma de refuerzo, y el estilo se logró revestiendo el cuerpo compuesto con una lámina de acero inoxidable de calibre delgado. Se logró un gran avance en la década de 1960. Utilizaron un proceso que denominaron "Inyección a baja presión", ahora más conocido como Moldeo por transferencia de resina, para producir grandes paneles para vehículos. El progreso en el moldeo por transferencia de resina culminó, en 1986, con el Renault Espace, que ha sido uno de los ejemplos más exitosos de un vehículo con carrocería de plástico con estructura de acero hasta la fecha. Los paneles laterales son RTM, revestidos en molde, con un peso de 28 kg, producidos en un ciclo de 5 minutos. Otros paneles utilizan tanto RTM como SMC rígido; El problema de combinar rigidez y resistencia al impacto en las puertas se ha resuelto mediante el montaje de paneles SMC flexibles en marcos de acero. La rigidez adicional que necesitan los paneles del techo y el capó se obtiene mediante el uso de un núcleo relleno de espuma PUR en un sándwich. Este utilizó cuatro categorías diferentes de material: SMC para los paneles más rígidos (el capó y el techo, un panel relativamente pequeño en este auto deportivo biplaza), RIM y RIM reforzado para los paneles laterales y PP-EPDM moldeado por inyección para los parachoques resistentes a los impactos. El Fiero fue un indicador impresionante del compromiso con los plásticos, y se lograron ventas considerables entre 1984 y 1988. Sin embargo, el diseño, que involucraba un marco espacial de acero bastante pesado, era menos innovador que el proceso de ensamblaje, con sus dispositivos para ubicar el variedad de paneles plasticos. Dos grandes paneles son de SMC, con las alas de poliurea R-RIM. Gran parte de la estructura de la carrocería es de material compuesto, con solo los bajos de acero galvanizado. El APV podría describirse como el enfoque más cercano hasta ahora a un vehículo volumétrico con carrocería totalmente de plástico. En los vehículos con carrocería de plástico considerados hasta ahora, el énfasis se ha puesto por completo en los materiales termoendurecibles reforzados; para los modelos más recientes se han formado mediante procesos "semi-industriales", principalmente SMC, R-RIM y RTM. El primer uso significativo de termoplásticos (descontando algunos intentos valientes pero infructuosos con ABS en la década de 1960). Los diferentes requisitos de los paneles individuales de la carrocería se reflejaron en la elección de los materiales: Paneles horizontales: un complejo sándwich de múltiples capas que involucra tela de vidrio tejida en un sistema epoxi RTM y capas internas de estera de vidrio alrededor de una capa de espuma PUR. Esto asegura una alta rigidez con poco peso, con un rendimiento de fractura mucho mejor que el que se podría lograr con sistemas más simples (¡y más baratos!) Como SMC, además de una excelente absorción acústica. Paneles verticales: molduras de inyección en aleación PC/PBT, termoplástico resiliente. Parachoques: una piel termoplástica, moldeada por inyección en PBT modificado. El diseño en su conjunto pasa las pruebas de impacto de 5 mph en EE. UU., En gran parte debido al vehículo de pasajeros, descrito como un "transportador espacial").

Los paneles de debajo de la carrocería, o escudos de protección, pueden clasificarse como paneles de carrocería no estructurales. Su función es principalmente aerodinámica y, por lo tanto, es más probable que se encuentren en automóviles de alto rendimiento; sin embargo, su función en la protección del compartimento del motor es útil. No se requiere que dichos paneles tengan un acabado de calidad, ni están sujetos a las temperaturas del horno de capa superior. Por tanto, la gama de materiales aceptables es mucho más amplia que la de otros paneles de carrocería. El material más utilizado es el GMT, en forma de esterilla de vidrio impregnada de PP, estampada en caliente. Muchos modelos estadounidenses han utilizado este sistema desde principios de la década de 1980, aprovechando los beneficios de las herramientas de bajo costo y las buenas tasas de producción. Sin embargo, cuando se necesita un conformado y una ubicación más precisos, y cuando los números justifican el mayor costo de las herramientas, algunos fabricantes europeos están recurriendo a paneles moldeados por inyección. Se utiliza un compuesto de moldeado de PP reforzado con fibra de vidrio templado. SMC no se utiliza generalmente para paneles de gran superficie que puedan estar expuestos al impacto de piedras.